这几年氢能炒得挺火，大家都觉得它能替代老旧的石油煤炭啥的，既干净又高效。可现实情况变得有点复杂，一边需求还在增长，2023年全球氢气用量达97百万吨，2024年差不多是100百万吨，但大部分还是靠烧煤烧气搞出来的，排放一堆。低排放的那种氢，比例不到1%，虽然比去年多了6%，但规模实在太小。
项目一大堆都宣布了，可真正投入资金的也就7%的份额，很多都因为市场前景未明、政策还没跟上，再加上基础设施不完善，就延期或者直接撤了。国际能源署讲到，到2030年，低排放氢的产量能占到整个市场的4%，但要实现净零排放的目标，这个数字还得翻一番。
成本高成为主要的绊脚石，电解水制氢得靠便宜的绿色电力，可一旦电价搞起波动，就麻烦大了。管道只有5000公里，存储能力也只有0.5太瓦时，远远满足不了需求。在政策方面，58个政府都规划了氢能战略，打算到2030年产值达35到43百万吨，不过，像重工业和交通这些新兴应用，目前用氢的比例还不到0.1%。
创新不断推进，电解槽的技术也逐渐成熟，固体氧化物电解池的效率挺高，另外还有一些碳捕集的示范项目在进行着。不过从整体来看，氢能的应用从乘用车逐渐转向工业和商业领域，因为用氢的成本比电动车高出五倍多。
早些年，美日韩都把氢能视为宝贝，日本和韩国甚至把它列为国家战略，美国也通过各种法案进行补贴。不过到了2025年，情况就发生了变化。特朗普上台后，45V的税收抵免就到期了，新项目到了2025年以后都享受不了这些优惠，支持力度大大缩减。埃克森美孚也暂停了得克萨斯州的蓝氢氨项目，BP则把印第安纳的工厂无限期搁置，很多原本的计划都泡汤了。
通用汽车放弃了氢燃料电池的研发项目，投入的5500万美元一下子打了水漂。加州的壳牌也关闭了好几座加氢站，由于氢车的运行成本实在太高，销量直线下降。至于日本，虽然推出了氢社会推动法，还给15年的差价合同补贴，但专利方面被中国远远甩在了后面，2013到2022年一年一年的全球专利总数达到了18万件，而中国的整体竞争力稳居第一。
日本在储存和运输安全方面跟不上节奏，项目推进也慢了半拍，成本压不下来呢。韩国则搞了个3000吉瓦时的氢电力招标，还搞了点税收优惠，但燃料电池车的销量上半年就掉队了，市场需求不足。济州岛建了头一家商用加氢站，打算五年内达到30兆瓦的产能，但整体的渗透率还低。相比之下，这几个国家的项目都遇到冷遇，补贴退了，基础设施跟不上，氢能的热潮也降温不少。
从西方逐渐撤退，东方开始发力，氢能的发展迎来转折点。
其实呢，全球氢能还没有 entirely cooled off，只不过关注的点变了而已，从前到处宣传的乘用车，现在转向更实际的工业和商用领域。在这次变局中，美国、日本、韩国的动作算慢了点，美国的政策调整直接让绿色氢项目被蓝氢抢了先头，专家们还说，这反倒给咱们中国腾出了点空间。
日本还挺依赖进口氢的，虽然演示项目像氨共燃电厂有一些进展，但规模还是不大。比如说，2024年JERA在一座1吉瓦的煤电厂试用20%的氨，效果还不错，但整体的需求还没有回升。韩国方面，氢经济的路线图在推特区，江原道和庆尚北道都投了大概5000亿韩元，不过公交系统推广得挺慢，港口码头还建了19公里的管道，安全中心也建立起来了，可是销售量始终提不上去。这些国家的氢需求，主要还集中在炼油和化工行业，占了99%的老应用，想在新领域打开市场还真不太容易。
成本确实是一大掣肘，生产低排放氢气的钱可不少，基础设施也跟不上，全球的管道网只有5000公里左右。美国靠盐穴储存，日本搞进口链，韩国还在建港口，但这些都比中国来得慢。
从2020年开始，中国就逆势而行，大力推进示范城市群，把燃料电池技术应用到重型卡车和环卫车上。这些车辆载重大、续航远，纯电动电池没办法满足需求。有了京津冀和长三角的氢气走廊，到2025年底，将建设超过400座加氢站，差不多占全球的三分之一，北京还打算到时候配备1万台车，74座站。
在技术方面，氢燃料电池堆的功率已经突破400千瓦，续航里程也超过600公里，国产化率达到了90%，还有膜电极碳纸等关键材料还在攻关当中。风能和光伏电站的装机总量已经成为全球最大，用绿电来制氢，不仅解决了新能源的消纳难题，还带动了整个产业链的发展。到2025年，全球在氢能源的投资预计会增加70%到80亿美元，其中中国占了很大份额，绿氢产能预计达到15万吨，超出原先规划。
拥有领先的专利技术，实力强大，技艺出众。
在专利方面，中国早已把美日韩甩在了身后，到2024年底，氢能相关专利总数超过8万件，年申请量是日本的两倍。根据Astamuse的研究，中国企业在低碳氢技术专利方面领跑，整体实力第一。虽然日本在应用领域表现强劲，但制造和储运方面显得有些落后。美国的专利数据没有具体统计，但项目取消频繁，创新速度也较慢。
中国氢产业链实力挺强，制氢、储运、应用这些环节的基础设施都很完备，氢气的产销规模相当大，还掌握了一些先进技术。唯一的问题就是标准不够齐全，但整体优势还是很明显。补贴政策非常关键，中国财政支持稳步推进，到了2025年，中央计划投入16.25亿元用来补贴燃料电池车，地方政府还免高速费、补贴氢气价格，买重卡的话，比用柴油还便宜。
韩国虽然每辆氢车补贴1.1万，还建设了不少加氢站，不过市场反而有点萎缩。日本方面，通过差价合同帮忙进口氢气，日本的企业也都在进行实验室测试，但新申请的专利不多。中国的企业大量涌现出来，整个产业链就像当年的电动车一样，技术升级特别快。到2025年，全球氢气领头羊将在韩国聚会，超过200位CEO会面，讨论清洁氢的发展趋势。相较之下，东部实力强，西部稍弱。中国项目投资比较多，已承诺投资330亿元，占总投资的1100亿的三成左右。
主要用工业副产品和可再生能源制造氢气的供应体系已建成，燃料电池数量达到5万台，加氢站总数为459座，主要集中在长三角和珠三角地区。在上海的展览会上，氢能源技术频频亮相，还签下了不少合作协议。氢气的渗透率超过30%后，似乎成为了一个转折点，预计到2027年会迎来爆发式增长。到2025年，用于商用车的氢燃料需求将比前一年增长10%以上，整体突破100万辆。产业路线多样，既有纯电、氢动力、混合动力和零碳车型并行发展的格局，展现出多元化的发展趋势。
靠补贴一推，前景真的挺让人期待的啦。
中国的策略就像电动车崛起一样，补贴和技术、市场相辅相成，商用车的销量也随之升高，重型卡车在高速公路上逐渐增加。全球市场规模突破2045亿元，增长幅度达12.2%。预计到2030年，中国绿氢的产量可能达到300万吨，一个万亿级的赛道已开启。经过泡沫的筛洗，度电成本降低，氢发动机还获得了奖项。产业生态逐步建立，氢经济逐渐成型。
美日韩虽然遇到一些打击，但全球氢能源仍在路上，低排放的项目不断扩大，虽然也经历一些取消潮，但中国抓住机遇，继续巩固领先地位。燃料电池的大功率技术逐渐集中，区域化的应用逐步成型，政策和技术方面的支持也在持续提供保障。未来燃料电池车的成本有望与柴油持平，海上风电制氢也在加快推广步伐。各地推出了超过300个相关政策，规划方面达到150个，财政投入也有60多个项目。
氢车的累计销量已经达到了2.49万台。大会强调协作推动产业规模化发展。展望到2050年，中国有望引领绿色氢能源市场，而美国因为政策收紧出现一些阻碍。特朗普时期的削减措施让美国产业相对落后，而中国则在积极布局，抢占先机。未来，或许下一个能源巨头就在氢商用车产业链中浮现，就像宁德时代那样崭露头角。氢能商用车正处于风口浪尖，中国的布局走在前列，不出几年，高速公路上就能看到氢重卡奔跑，这不仅能减少对石油的依赖，还能推动工业脱碳，两者皆赢。
