这就是南通当下的奇妙景象：2024 年 GDP 突破 1.24 万亿，在江苏排第四，可地铁覆盖却像块没拼全的拼图。
崇川、通州、海门三个区，GDP 都在 1700 亿到 1850 亿之间，妥妥的 “三足鼎立”。可地铁这块蛋糕，分得却有点不一样。
1 号线终点在平潮，离通州金沙还有 20 公里。2 号线到先锋站，到金沙也得 20 公里。海门城区更不用说，离最近的振兴路地铁站，足有 30 公里。
算笔账更清楚：崇川区人口占全市 15.9%，地铁里程却占了全市的 15%。反观通州加海门，贡献了 3520 亿 GDP，却只共享 15 公里地铁。这差距，就像三个成绩差不多的学生，分到的文具却天差地别。
住在海门的张大姐最有感触。她每周要去南通西站接客户，坐公交得 1 个半小时。“你看人家苏州，同级城市差不多距离，地铁 40 分钟就到了，这时间是别人的两倍还多。”
更让人操心的是未来。海门新机场规划到 2030 年，客流要达到 5000 万人次。到时候，就靠现在这些交通方式，能扛得住吗？
通州的李小姐在主城区上班，试过各种通勤方式。自驾最快，可早晚高峰堵在路上是常事，一个小时能到就算幸运。坐 60 路公交稍微慢点，45 分钟左右，但得掐着点等车。“要是有地铁，20 分钟准到，多省心。”
我们来算个 “轨交经济密度”：通州海门每百亿 GDP 能摊到的地铁里程，大概是 0.43 公里。而崇川区呢？每百亿 GDP 能摊上 1.34 公里，差不多是三倍差距。
这意味着什么？人才可能因为通勤麻烦，不愿来通州海门工作。企业之间的合作，也会因为交通成本高而打折扣。就像两个本来能好好合作的伙伴，因为路太远，来往少了，生意自然受影响。
说到底，还是当初规划时的局限。一开始，1 号线和 2 号线组成的 “十字骨架”，主要是为了服务过江通道和老城改造。那时候，可能没料到通州、海门会发展这么快，对地铁的需求会这么迫切。
运营起来，也确实有难处。2024 年春节，地铁总客流量达到 192.74 万人次，单日最高超过 30 万。可平时呢？2 号线先锋站一天客流量还不到 5000 人。赶上友谊桥站有民俗活动，一天能涌来 8 万人。这种忽高忽低的客流，给运营调度出了不少难题。
短期来看，已经有一些补救措施。新增了 5 条地铁接驳线，优化了 19 条公交线路，保证在地铁站 100 米内就能坐上公交。还加了 200 多个共享单车点位，解决 “最后一公里” 的问题。这些虽然不能完全替代地铁，但多少能让出行方便点。
2 号线东延到金沙，这能直接解决通州的连接问题。规划中的 3 号线，要把如皋和海门串起来。最让人期待的是江海快线，设计时速 160 公里，把南通西站、新机场、通州东站、海门北站都连起来，这速度，比现在的公交可快多了。
其实，别的城市已经有了成功经验。苏州的 S1 线，每天客流量超过 10 万，把昆山和上海紧紧连在一起。无锡的锡澄 S1 线、锡宜 S2 线，正在打造 “30 分钟都市圈”。这些都值得南通借鉴。
现在，南通的轨交覆盖率在建成区只有 12%，而苏州已经达到 35%，无锡 28%。按照规划，到 “十四五” 末，南通的轨交覆盖率要达到 25%。到那时候，江海快线和 3 号线就能发挥大作用了。
更重要的是，完善的轨交网络能把通州湾、新机场和主城区的产业串起来，形成一条产业链，让整个南通的经济更有活力。
GDP 是城市的肌肉，轨交是城市的血管。肌肉强壮了，血管也得跟上，才能让血液流通顺畅，滋养每一个角落。
有专家测算，轨交覆盖率每提升 1%，区域经济关联度就能提升 0.8%。这意味着，随着地铁网络的完善，南通各个区域之间的联系会更紧密，合作会更顺畅。
等到通州、海门到主城区的通勤时间缩到 20 分钟，等到轨交网络能轻松应对 5000 万人次的机场客流，南通才能真正称得上是 “长三角北翼经济中心”。
到那时候，王师傅、张大姐、李小姐们的出行，就再也不用为距离犯愁了。而南通这座万亿城市，也能借着轨交的东风，跑出更稳健的 “二次增长曲线”。
毕竟，一个城市的发展，不光要看 GDP 的数字，更要看老百姓实实在在的获得感。地铁通到家门口，就是最直接的获得感之一。
